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... 此前，在2月27日美股暴跌之際，巴菲特以每股45美元的價格「抄底」了達美航空，投入資金規模4530萬美元。而4月1日和4月2日，巴菲特又選擇以每股26美元的價格「割肉」該股票。此外，巴菲特還拋售了西南航空股票。這兩天的減持規模達到3.8億美元。 ... 此次大幅減持之後，伯克希爾公司仍然是美國主要航空公司的最大投資者。據券商中國記者粗略統計，伯克希爾·哈撒韋公司在達美航空、美國航空、西南航空、聯合航空等美國航空公司布局上損失慘重，僅航空業投資的資產規模在今年已縮水了逾64億美元（約合454億人民幣）。 在這種大幅虧損的情況下，巴菲特卻由小增持轉變為大減持，一改昔日逆勢加倉的風格，一定是看到了什麼外界不知道的一些因素。而從公開信息來看，是美國疫情的持續蔓延，導致全美航空旅行驟降，航空業集體陷入困境。4月4日，美國航空公司提出了各自的申請援助方案。 值得注意的是，在此次申請救助過程中，有一種特別明顯的聲音是，伯克希爾是多家航空公司的大股東，擁有充沛的現金流，高達1280億美元現金儲備，不應該接受政府救助，航空公司是在故意「哭窮」，寧願花費納稅人的稅金而不是自掏腰包來彌補損失。 此後，在美國參議院通過的救援計劃版本來看，也詳細說明了財政部長可以進行的與撥款、上市公司認股權證、期權、優先股、債券、票據或其他金融工具相關的投資形式，以便為聯邦政府財政援助撥款「提供適當的補償」，且後期將對於救助對象的股票回購等行為做出具體規範。 從這些措施來看，美國政府開始想和股神「搶生意」。2008年巴菲特入股高盛和GE的高股息率的優先股和認股權證的援助模式，正在被美國政府更大範圍內使用！這將對於巴菲特在此次危機中進一步發揮，提出了新的考驗。 而且從達美航空這家最賺錢的航空公司來看，每個月虧損18億美元，放大到美國整個航空業來看，美國財政部對於航空業250億美元的現金援助，可能僅僅夠維持兩周時間，可見美國航空業的援助規模也將是一個無底洞！ 一個月由增持變拋售，巴菲特對待航空股出現大轉折 30年前，巴菲特就已經告訴過大家不要碰航空股，誰想到遲暮之年竟然用自己的行動再一次警告我們，永遠不要碰航空股，再便宜也不能碰。巴菲特自2016年第三季度開始買進航空股，彼時達美航空股價平均在38美元左右，隨後一路走高，期間巴菲特不斷增持。 在美股2月底暴跌之際，巴菲特以每股45美元的價格「抄底」了蟬聯全球最賺錢航空公司名號多年的達美航空。但如今，時隔一個月，他選擇以每股26美元的價格大舉拋售該股票。此外，巴菲特還拋售了西南航空股票。 根據伯克希爾提交的信息披露報告，2月27日，伯克希爾以每股45.48美元至47.14美元的價格買入97.65萬股達美航空股票，斥資約4530萬美元，持有的達美航空股份增至7188萬股。 而在一個多月後，巴菲特選擇「割肉」拋售航空股。4月4日美股收盤之後，巴菲特旗下伯克希爾宣布，在4月1日和4月2日，伯克希爾以3.14億美元出售了近1300萬股達美航空股票，以約7400萬美元出售了230萬股西南航空公司的股票。 ... 在這一輪大幅減持之後，伯克希爾的航空股倉位仍然偏高，估計後續仍會持續減持航空股。 伯克希爾是美國航空公司最大的機構投資者，資產縮水已達64億美元 根據伯克希爾哈撒韋公司提交美國證交會（SEC）的報告顯示，截至去年年底，伯克希爾持有達美航空11%的股份，約7180萬股，持有西南航空10%的股份，約5300萬股；持有美國航空10%的股份，約4200萬股，以及聯合航空8.9%的股份，約2200萬股。顯然，從這個規模來看，伯克希爾是航空股這個賽道上最大的機構投資者。 ... 巴菲特在之前接受雅虎財經採訪時提到過，他持倉航空股，是下注整個行業，這會在未來給他帶來不錯的回報。伯克希爾持股的4大航空公司中，有3家都是其親手買入。在3月13日專訪中，巴菲特堅稱他不會賣出旗下伯克希爾持有的美國航空股。 ... 從截至4月4日收盤情況來看，這4個公司股票跌幅巨大。其中，達美航空現在股價22.48美元，總市值為144億美元，年初至今跌幅61%；美國航空現在股價為9.39美元，總市值為40億美元，年初至今跌幅為67%；西南航空現在股價為30.54美元，總市值158億美元，年初至今跌幅為43%。聯合大陸航空現在股價為22.89美元，總市值為56億美元，年初至今跌幅為74%。 ... 顯然，從這個統計數據來看，在此次大舉拋售之前，伯克希爾在整個美國航空公司布局上損失慘重，估計整個資產規模縮水已經達到逾64億美元。 航空公司申請救助，美國政府卻想與股神爭奪生意 顯然，從交易規模上來看，巴菲特從小增持轉變為大減持，一定是看到了什麼外界不知道的一些因素。而公開的信息來看，是美國疫情的持續蔓延，導致全美航空旅行驟降，航空業集體陷入困境。 在4月4日，伯克希爾哈撒韋公司對外公布減持航空股的同時，在美東時間周五下午5點前，美國各個航空公司提出了具體的申請救助方案。此前，美國參議院也在當地時間3月25日凌晨通過了2萬億美元的新刺激計劃。這項刺激計劃包括為含交通在內的其他「國內優先」項目提供2000億美元資金，其中將為美國航空業提供額外的250億美元的援助資金以及為航空貨運物流行業提供額外的40億美元的援救資金。 值得注意的是，此次對航空公司的救助中，美國多方都對於伯克希爾公司這種股東方的角色頗多議論。有一種特別明顯的聲音是，伯克希爾這個多家航空公司的大股東，擁有充沛的現金流，高達1280億美元現金儲備，相關航空公司不應該接受政府救助，航空公司是在故意「哭窮」，寧願花費納稅人的稅金而不是自掏腰包來彌補損失。 事實上，近年來由於航空業的積極整合和行李快遞收入激增，很多航空公司在過去十年都獲得了創紀錄的利潤。而這些錢各大航空公司自然不會留著應急，而是將超過90%的利潤用於回購股票，提高股價和高管薪酬。民間和少數議員同樣針對這些情況提出了質疑和批評，要求政府在援助時趁機對這一類行為進行檢查和禁止。 如今，美國即將實施更嚴格的空中管制，航空公司虧損加劇。由於航空業在美國經濟和交通中所占有的比例太高，任何一屆美國政府都不可能坐視其破產倒閉，救助聲音高漲起來。但是，主流意見認為，即便是救助，也應該採取「巴菲特式」救助，用一種更為高明的手段。 從結果來看，這兩種聲音都在救助計劃版本中得到了體現。在美國參議院通過的救援計劃版本中，詳細說明了財政部長可以進行的與撥款、上市公司認股權證、期權、優先股、債券、票據或其他金融工具相關的投資形式，以便為聯邦政府財政援助撥款「提供適當的補償」。後期，還可能對於救助對象的股票回購等行為做出具體規範。 目前，美國各家航空公司提出的具體援助方案，還沒有對外公布。但是可以肯定的是，裡面有一種選擇是將認股權證轉換為股權，認股權證向買家賦予以一定價格購買股票的選擇權。這種援助方案恰恰是股神巴菲特在2008年金融危機中援手高盛、GE等大型公司時採取的一種經典策略。 2008年10月前後，伯克希爾以10%的年股息率購買了50億美元的高盛優先股，以及以每股115美元購買50億美元高盛股票的認股權證。此外，巴菲特還以10%的年股息率購買30億美元的通用電氣優先股，以及以每股22.25美元購買30億美元通用電氣普通股的認股權證。 從這個角度來看，美國政府要出手與股神爭奪生意啦！想當年，當時2008年金融危機之時，高盛出身的美國財政部部長鮑爾森在制定銀行業救助方案時，都會親自打電話給巴菲特希望傾聽他對救助方案的看法。 如今，同樣出身高盛的美國財政部部長努姆欽會不會再次親自給股神打電話？到現在還沒有公開披露的信息。但是，在美國眾議院多位議員對於救助形式的要求下，至少在航空業，伯克希爾恐怕不會得到像2008年一樣的優厚的入股條件。 最賺錢的航空公司，每個月虧損18億美元 4月3日，美國達美航空公司公告披露，預計該公司接下來三個月的營收將驟降90%，而此前的預期為下滑52%。這家已經連續多年成為全球最賺錢的航空公司，已經不得不在疫情面前，進一步調低預期。此前，達美航空2019年實現凈利潤47.67億美元，比2018年增長21%。 達美航空執行長埃德·巴斯蒂安 (Ed Bastian)在4月3日在給員工的備忘錄中表示，公司每天要消耗超過6000萬美元現金，而且這種情況還看不到底。」達美航空4月份已經取消了11.5萬架次，即至少80%的航班。「我們不知道需要多久疫情才能得到控制，人們重新開始坐飛機。」 巴斯蒂安證實，根據上個月通過的2萬億美元經濟救助法案，達美航空已經提交申請援助方案。 也在4月3日早些時候，美國國務院領事事務局發布推文，呼籲在海外的美國人儘快回國。 這條推文寫道，「美國國務院敦促美國人不要延期回國。可能很快所有交通工具都無法使用。」在這條推文下，美國務院領事事務局還附上一張圖，圖上寫著「美國公民現在應該制定回國計劃」的字樣。圖中的「現在」還特意用大寫標粗。 這條推文還附了一個連結，連結為美國國務院領事事務局官網3月31日發布的全球4級健康警告——不要旅行。該警告稱，美國國務院建議美國公民避免所有國際旅行。（原本）居住在美國之外的美國公民應立即安排返回美國，除非他們準備無限期留在國外。 此外，美國總統川普曾在4月1日表示，他正考慮暫停飛往美國受疫情影響嚴重地區的國內航班，以遏制新冠病毒的流行。 結合這兩個情況來看，美國進一步限制國內外旅行禁令呼之欲出，疫情之下，進一步升級旅行限制，對於美國航空業的衝擊將更為明顯。 從達美航空這家最賺錢的航空公司來看，每個月虧損18億美元，放大到美國整個航空業來看，美國財政部對於航空業250億美元的現金援助，可能僅僅維持兩周時間，也由此可見航空業的援助規模將是一個無底洞！ ...

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